AI hồi sinh công nghệ Xe tự lái
Cách đây 10 năm, báo chí và các nhân vật tinh anh của giới công nghệ đều lăng xê cho một tương lai mọi thứ sẽ chạy hoàn toàn trên blockchain, xe tự lái (AV) và AI.
Đến giờ, cơn sốt blockchain đã tắt ngấm (dù stablecoin vẫn có vốn hóa hàng trăm tỷ USD, DeFi, token hóa tài sản thực vẫn đang được một số tổ chức tài chính lớn thử nghiệm). Blockchain chết vì vấn đề nội tại: thiếu use-case thực sự, khó mở rộng, phí cao, trải nghiệm người dùng kém, chủ yếu dựa vào đầu cơ, thiếu khung pháp lý cho phép, và giá trị thực thấp hơn nhiều so với kỳ vọng.
Xe tự lái, như Elon Musk quảng cáo hứa hẹn Level 5 trong 2017-2020, đã xịt dần trong giới đầu tư, khi liên tục trễ hẹn, và nhận thức mọi người về Level 5 cũng rõ ràng hơn. Tự lái hoàn toàn là thứ rất "khoai", ít nhất trong vài thập kỷ tới.
Nhưng cơn sóng thần AI từ cuối 2023 đến nay đã tạo ra hàng loạt cuộc cách mạng, thúc đẩy vô số lĩnh vực (đang bế tắc hay ngắc ngoải) phát triển - trong đó có xe tự lái.
Nhân dịp hot trend tranh cãi về xe tự lái và xe điện, bài viết này sẽ đề cập tới công nghệ xe tự lái - tại sao Level 5 lại khó như vậy.
Xe tự lái là xe điện?
Sai.
Xe tự lái gồm hệ thống camera, radar, lidar, cảm biến siêu âm, máy tính xử lý, phần mềm AI, hệ thống điều khiển lái + phanh + ga, không liên quan tới loại nhiên liệu. Nó có thể là xe xăng, diesel, pin lithium-ion (điện), pin hydrogen, biogen, e-fuels hay hybrid.
Trong khi công nghệ xe điện đã chín muồi và phổ biến toàn cầu, thì công nghệ xe tự lái vẫn đang ở giai đoạn phát triển và triển khai hạn chế - tức vẫn trong giai đoạn "cược lớn", rủi ro cao. Nói cách khác, xe điện đã “vượt qua thung lũng chết” và đang thong dong trên đồng bằng, còn xe tự lái vẫn đang hì hục leo dốc.
Một số dự báo nói rằng xe điện sẽ thống trị vận tải trong tương lai. Tôi nghĩ chắc không phải báo công nghệ chính thống, vì điều này không có cơ sở.
Xe điện (EV) thực ra đã ra đời từ thế kỷ 19 (pin ắc quy) và từng rất phổ biến (những năm 1900, gần 1/3 xe mới là xe điện), nhưng bị xăng thay thế vì pin chì-axit nặng, tầm hoạt động ngắn, hạ tầng điện thời đó còn hạn chế. Xăng đã thống trị vận tải thế giới suốt hơn 100 năm qua, vì rẻ, phổ biến, nhẹ, khởi động nhanh, tầm hoạt động xa, mạng lưới xăng dầu phủ rộng khắp, không có đối thủ, nhưng hiệu suất nhiệt thấp, phát thải cao.
Do công nghệ pin lithium-ion đạt được những tiến bộ thần tốc từ những năm 2010: rẻ (giá giảm hơn 90% trong 10 năm), hiệu suất cao, sạc nhanh, vòng đời dài, đi xa (trên 500km); lưới điện cũng mở rộng vượt xa 100 năm trước, khiến xe điện bùng nổ trở lại.
Công nghệ xe điện đã đạt đến độ trưởng thành và phổ biến gần 20 năm nay. Hạ tầng có sẵn. Rủi ro công nghệ thấp, lợi nhuận rõ ràng (lợi nhuận toàn ngành, không phải lợi nhuận từng doanh nghiệp nha!). Tất cả các hãng ô tô trên thế giới đều có mảng xe điện. Đặc biệt, với sự quan tâm tới môi trường và áp lực từ xã hội & pháp lý, xe điện được thương mại hóa mạnh mẽ trong 5 năm qua (một số thành phố đã bắt đầu cấm xe xăng), và được dự báo có khả năng duy trì sự phổ biến này 20-30 năm nữa, nếu không có đối thủ nhiên liệu thay thế đủ mạnh.
Việc xe điện duy trì sự phổ biến 20-30 năm nữa hẳn cũng là một kỳ công. Không phải phương tiện nào cũng xài pin được, như máy bay chẳng hạn. Công nghệ lại đang phát triển như vũ bão. Nhiều nhiên liệu mới sạch hơn, hiệu suất cao hơn - thậm chí vượt xa pin lithium-ion - đã được giới thiệu, nhưng vì chi phí hiện tại quá đắt, có thể chúng sẽ phục vụ vận tải hạng nặng như xe tải, máy bay. Pin lithium-ion chủ yếu cho các dòng xe nhỏ, nhẹ.
Công nghệ xe tự lái có lịch sử dài hơn nhiều so với tưởng tượng của hầu hết mọi người - từ trước cả khi ô tô ra đời vài trăm năm.
Khoảng năm 1478, Leonardo da Vinci phác thảo một “xe tự hành” (self-propelled cart). Đây là một thiết bị cơ khí dùng lò xo, có thể lập trình hướng đi (đi thẳng, rẽ trái/phải) và được coi là một trong những robot tự hành sớm nhất trong lịch sử. Nó không phải xe ô tô hiện đại, nhưng ý tưởng “phương tiện di chuyển không cần người điều khiển trực tiếp” đã xuất hiện từ đó. Năm 2016, các nhà sử học ở Florence đã chế tạo một nguyên mẫu dựa trên những bản phác thảo gốc của Da Vinci, tất nhiên nó hoạt động tốt. Giờ taxi tự lái chạy đầy Milan - nơi Da Vinci từng sống và làm việc.
Năm 1925, kỹ sư điện Francis Houdina trình diễn chiếc xe ô tô xăng dòng Chandler, có cái tên mỹ miều "American Wonder" (Kỳ quan nước Mỹ) - lắp thêm một hệ thống ăng ten - điều khiển bằng sóng radio thu từ một chiếc xe chạy ngay phía sau, trên đường phố New York. Đây là xe không người lái thực sự, nhưng vẫn cần người điều khiển từ xa. Chiếc xe bị tai nạn. Dự án thất bại.
Tại Hội chợ Thế giới New York năm 1939, nhà thiết kế công nghiệp Norman Bel Geddes đã giới thiệu một loạt các ý tưởng vận tải đầy tầm nhìn . Triển lãm “Futurama” của ông - do GM tài trợ - có các bãi đáp trực thăng trên mái nhà và đường cao tốc liên bang - cũng như các phương tiện bán tự hành di chuyển trên đó, sử dụng sự kết hợp giữa điều khiển bằng sóng radio và nam châm được gắn trong mặt đường.
GM tiếp tục tài trợ triển lãm và theo đuổi ý tưởng xe tự lái với dòng concept Firebird. Một số hãng khác cũng tiến hành thử nghiệm ý tưởng với dây dẫn từ trường, nhưng đều không khả thi vì nâng cấp hạ tầng quá tốn kém.
Giai đoạn 1960-1990, hàng loạt trường đại học nghiên cứu và cho ra đời nhiều nguyên mẫu xe tự lái. Đặc biệt, năm 1977, Đại học Tsukuba (Nhật Bản) đã chế tạo một chiếc xe chở khách tự lái (theo vạch kẻ đường) với vận tốc 30km/h. Dự án VaMoRs những năm 1980s của Ernst Dickmanns (Đức) dùng Mercedes van với camera + máy tính, lái trên đường cao tốc với tốc độ cao (lên tới gần 100 km/h). Đây được coi là một trong những nguyên mẫu xe tự lái thực sự đầu tiên dựa trên thị giác máy tính. ĐH Carnegie Mellon (Mỹ) thử nghiệm nhiều thế hệ xe tự lái Navlab, trong đó có chuyến đi xuyên Mỹ năm 1995 với khoảng 4.600km (xe Navlab5 tự lái 98% quãng đường).
Năm 2004-2007, chuỗi cuộc thi DARPA Grand Challenge - cuộc thi xe tự hành trong sa mạc của các trường đại học Mỹ - đã chứng minh rằng công nghệ xe tự lái có thể hoạt động được. Và cột mốc đó đã thúc đẩy hàng loạt các công ty khởi nghiệp, công ty công nghệ và nhà sản xuất ô tô bắt đầu các chương trình phát triển xe tự lái của riêng họ trong hơn một thập kỷ tiếp theo - một số trong số đó đã tuyển dụng những người từng tham gia cuộc thi Grand Challenge.
Năm 2003, Tesla thành lập để phát triển xe điện. Tháng 2/2004, Musk đầu tư vào Tesla rồi nhanh chóng giữ ghế CEO, thúc đẩy Autopilot - hệ thống tự lái thương mại đầu tiên trên thế giới. Tesla trở thành một trong những hãng tiên phong định hình và thúc đẩy thương mại hóa công nghệ xe tự lái trên toàn cầu thông qua hệ thống hỗ trợ người lái tiên tiến và mạng lưới dữ liệu khổng lồ.
Năm 2009, Google thành lập dự án xe tự lái Waymo. Đến 2016, Waymo tách thành công ty độc lập, và dần trở thành công ty hàng đầu trong lĩnh vực này - chuẩn mực về công nghệ, an toàn và đội xe lớn.
Ngày nay, các dòng xe đời mới đều tích hợp hệ thống tự lái/hỗ trợ lái, ít nhất ở Level 2, trong đó có nhiều xe xăng và hybrid như Cadillac Super Cruise, Ford BlueCruise, Mercedes Drive Pilot (một phần), Toyota Safety Sense nâng cao, một số mẫu BMW, Genesis...
Xe điện có một số lợi thế để gắn tự lái, như nguồn điện 12V/48V ổn định hơn cho máy tính mạnh, dễ tích hợp drive-by-wire hoàn toàn, không có rung động động cơ. Nhưng đó chỉ là ưu điểm, không phải điều kiện bắt buộc.
Hầu hết robotaxi thương mại hiện nay dùng xe điện vì lý do vận hành (chi phí thấp, dễ bảo dưỡng, phù hợp với mục tiêu phát thải zero), chứ không phải vì xe xăng không làm được.
Các cấp độ tự lái
Theo tiêu chuẩn SAE J3016 tiêu chuẩn công nghiệp định nghĩa các cấp độ tự lái - đây hệ thống phân loại chính thức được ngành ô tô và cơ quan quản lý trên thế giới sử dụng - có 6 cấp độ, từ 0 đến 5.
Cấp độ 0 (Level 0): No Driving Automation. Người lái hoàn toàn. Toàn bộ trách nhiệm thuộc về người lái. Ví dụ: xe cơ bản, chỉ có cảnh báo va chạm, phanh khẩn cấp tự động (AEB).
Cấp độ 1 (Level 1): Driver Assistance. Dùng hệ thống hỗ trợ điều khiển một việc (lái xe hoặc ga/phanh). Người lái giám sát liên tục. Ví dụ: xe có hệ thống ACC - giữ khoảng cách hay hệ thống LKA - giữ làn.
Cấp độ 2 (Level 2): Partial Driving Automation. Hệ thống hỗ trợ điều khiển cả lái xe và ga/phanh đồng thời. Người lái bắt buộc phải giám sát liên tục để sẵn sàng can thiệp ngay bất cứ lúc nào. Ví dụ: Tesla Autopilot, GM Super Cruise, Ford BlueCruise, nhiều hệ thống ADAS cao cấp.
Cấp độ 3 (Level 3): Conditional Driving Automation. Hệ thống làm toàn bộ nhiệm vụ lái trong điều kiện giới hạn (ODD-Operational Design Domain). Người lái có thể không nhìn đường, nhưng phải sẵn sàng lấy lại quyền điều khiển khi hệ thống yêu cầu. Ví dụ: Mercedes Drive Pilot (chỉ được dùng cho một số đường cao tốc giới hạn tốc độ ở Mỹ/Đức), BMW Personal Pilot L3 (chỉ ở châu Âu).
Cấp độ 4 (Level 4): High Driving Automation. Hệ thống làm toàn bộ trong vùng hoạt động thiết kế (ODD). Người lái không cần can thiệp. Nếu gặp tình huống ngoài ODD, xe tự đưa về trạng thái an toàn tối thiểu. Ví dụ: Waymo robotaxi (chỉ ở một số thành phố Mỹ), Zoox, một số xe tải tự hành thương mại.
Cấp độ 5 (Level 5): Full Driving Automation. Hệ thống làm mọi thứ ở mọi nơi, mọi điều kiện. Không cần người lái, thậm chí không cần vô-lăng. Chưa tồn tại ở dạng thương mại.
Tại sao tự lái Level 5 khó?
Level 5 đòi hỏi xe phải tự lái an toàn và đáng tin cậy ở mọi nơi, mọi lúc, mọi điều kiện - không có giới hạn về địa điểm, thời tiết, loại đường hay tình huống. Đây là mức cao nhất theo chuẩn SAE, khác hoàn toàn với Level 4 (chỉ hoạt động trong vùng thiết kế sẵn - ODD).
Xe phải xử lý hàng triệu tình huống hiếm gặp mà con người có thể xử lý bằng trực giác, nhưng máy khó học hết: người đi bộ bất ngờ lao ra từ chỗ khuất, xe đi ngược chiều, xe không có biển số, xe bị hỏng giữa đường, công trình thi công bất thường, biển báo tạm thời, đường bị ngập nước, đá rơi, động vật, trẻ em chơi đùa, người say rượu, tình huống hỗn loạn sau tai nạn… Dù dữ liệu huấn luyện lớn đến đâu, luôn còn những trường hợp “chưa từng thấy”. Một lỗi hiếm nhưng nghiêm trọng có thể gây tai nạn chết người. Tức hệ thống phải đạt độ tin cậy cực cao (thường yêu cầu an toàn hơn người lái nhiều lần).
Nhiều hành khách từng bị “giam” trong Waymo khi xe bị kẹt logic và cứ chạy vòng tròn trong bãi đậu xe hoặc quanh một tòa nhà. Có trường hợp hành khách phải gọi tổng đài để nhờ can thiệp vì xe không chịu dừng và mở cửa. Có nhiều lần cảnh sát cố gắng dừng xe tự lái vì vi phạm (ví dụ đi ngược chiều hoặc rẽ sai). Cảnh sát ra hiệu, bật đèn… nhưng không có ai để đưa giấy phạt. Một số trường hợp xe tự dừng, mở cửa, rồi… không biết xử lý tiếp thế nào. Xe tự lái dừng lại vì… túi nilon bay, hoặc nhìn nhầm bóng bay, thùng carton thành chướng ngại vật nguy hiểm. Xe bị “hoảng” vì xe đạp, người đi bộ đứng yên quá lâu, hoặc biển báo tạm thời lạ. Một số clip cho thấy xe tự lái bị người đi đường cố tình “thử thách” (nhảy ra trước đầu xe), buộc xe phải phanh gấp.
Luôn có giới hạn trong nhận biết môi trường trong mọi điều kiện với xe tự lái. Vì xe tự lái dùng cảm biến (camera, radar, lidar) - chúng đều có điểm yếu. Camera kém hiệu quả khi mưa lớn, tuyết, sương mù, chói nắng, đêm tối. Lidar đắt và có thể bị nhiễu bởi thời tiết xấu. Radar xuyên được mưa/tuyết nhưng độ phân giải thấp, khó phân biệt chi tiết. Năm 2023, một chiếc Cruise robotaxi ở San Francisco rẽ nhầm và lún thẳng vào đống bê tông còn ướt. Xe bị kẹt cứng, không sao thoát ra được. Trong khi Level 5 không được phép “tạm dừng vì thời tiết xấu” hay "tình huống bất khả kháng" như Level 4. Xe phải hoạt động được cả trong bão, đường đóng băng, ban đêm ở vùng nông thôn không có đèn.
Hành vi con người thường phức tạp. Xe phải hiểu và dự đoán ý định của người lái khác (có nhường đường không? có chuyển làn đột ngột không?), hành vi văn hóa giao thông khác nhau (Việt Nam, Ấn Độ, Ý, Mỹ… rất khác nhau), tình huống hỗn hợp (trên đường có xe máy, xe đạp, người đi bộ, xe tải lớn cùng lúc). Hơn nữa, hệ thống phải ra quyết định an toàn trong thời gian thực, kể cả khi thông tin không đầy đủ.
Năm 2025, một kỹ sư phần mềm tên Riley Walz cùng khoảng 50 người cùng lúc gọi 50 chiếc Waymo đến con đường cụt dài nhất ở San Francisco. Đội quân xe tự lái trắng tinh ùn ùn kéo đến, chật cứng đường cụt. Không ai lên xe. Sau khoảng 10 phút, xe tự động bỏ đi và mỗi người bị tính phí “no-show” 5 USD. Waymo phải tạm khóa dịch vụ trong bán kính 2 block đến sáng hôm sau. Người tổ chức gọi đây là “Waymo DDoS” đầu tiên trên thế giới. Rất nhiều người xem video và cười vì cảnh xe robot bị “troll” tập thể.
Level 4 chỉ cần hoạt động tốt trong thành phố đã được lập bản đồ chi tiết, đường cao tốc, hoặc khu vực giới hạn. Level 5 phải chạy được trên mọi loại đường: cao tốc, đường làng, đường núi, đường chưa được số hóa, đường nước ngoài với luật lệ và biển báo khác. Điều này đòi hỏi khả năng tổng quát hóa cực mạnh, tức mô hình AI phải hiểu thế giới thực mà không phụ thuộc quá nhiều vào bản đồ cố định.Đừng thấy Level 4 chạy đầy trên đường phố Trung Quốc hay Mỹ mà mừng sớm. Level 4 đang dần khả thi vì người ta giới hạn phạm vi (chỉ chạy trong thành phố nhất định, điều kiện thời tiết tốt, tốc độ hạn chế…). Level 5 thì bỏ hết giới hạn, độ khó tăng theo cấp số nhân.
Nhiều chuyên gia cho rằng Level 5 toàn cầu có thể còn mất nhiều năm nữa, thậm chí vài thập kỷ, tùy vào bước tiến của AI và sự chấp nhận của xã hội.
Một vài nhầm lẫn
Mọi người thường nghĩ Tesla là “ông tổ” trong lĩnh vực xe tự lái
Elon Musk - ông chủ của Tesla là một người có kỹ năng marketing tuyệt vời và được giới truyền thông vô cùng ưu ái. Musk liên tục đưa ra dự đoán mạnh mẽ suốt hai thập kỷ tới nay, nhiều lần nói sẽ đạt Level 5 trong 1-2 năm. Truyền thông và cộng đồng fan khuếch đại điều này, khiến Tesla trở thành cái tên gắn liền với “xe tự lái” trong tâm trí đại chúng.
Tesla đặt tên hệ thống là “Autopilot” (2014) và sau đó là “Full Self-Driving” (FSD). Tên gọi này rất ấn tượng và dễ khiến người dùng nghĩ xe đã tự lái hoàn toàn. Trong khi đó, theo chuẩn SAE, FSD (Supervised) xịn nhất của họ hiện vẫn là Level 2 - người lái phải giám sát liên tục. Chiếc robotaxi Tesla Cybercab ở Level 4 - nhưng mới tung ra thị trường ngày 3/9/2026, chưa có đánh giá nào khả thi. Tuy nhiên, Tesla đưa tính năng hỗ trợ lái cao cấp ra thị trường đại chúng sớm và cập nhật phần mềm qua mạng thường xuyên. Người dùng cảm nhận được sự tiến bộ hàng tháng, tạo cảm giác “xe đang tiến tới tự lái”.
Google bắt đầu dự án xe tự lái nghiêm túc từ 2009 (sau này thành Waymo), trước cả khi Tesla ra mắt Autopilot. Waymo đã vận hành robotaxi Level 4 (không cần người giám sát) ở một số thành phố Mỹ với hàng trăm nghìn chuyến mỗi tuần.
Tóm lại, dù về mặt kỹ thuật hay lịch sử, Tesla đều không phải người tiên phong. Nhưng họ lại là bên làm cho công nghệ tự lái trở nên phổ biến và “nổi tiếng” nhất trong mắt người tiêu dùng thông thường. Sự kết hợp giữa tên gọi marketing, sản phẩm đại chúng và truyền thông mạnh đã tạo nên ấn tượng rằng Tesla là “ông tổ” của xe tự lái.
Xe tự lái dùng chung công nghệ với các thiết bị không gian?
Một số thuật toán AI, kỹ thuật lập kế hoạch đường đi, tránh chướng ngại vật từ rover Sao Hỏa đã được nghiên cứu và ảnh hưởng đến xe tự lái trên Trái Đất. GPS vốn là công nghệ không gian, nay dùng khắp nơi trên Trái Đất.
AI là cứu tinh cho cơn sốt "xịt" xe tự lái?
Không hẳn.
AI luôn là nền tảng cơ bản của xe tự lái (nhận diện môi trường, học sâu, thị giác máy tính, ra quyết định, điều khiển).
Cơn sốt xe tự lái giai đoạn 2010s sớm gặp phải nhiều rào cản: thế giới thực quá phức tạp (edge cases vô hạn), an toàn yêu cầu cực kỳ cao, và quy định pháp lý chậm. Đặc biệt, AI giai đoạn đó chưa có nhiều tiến triển đột phá như giai đoạn 2023-2026.
Nhưng AI đời mới - từ sau 2024, đặc biệt 2026, với nhưng tiến bộ mạnh mẽ trong deep learning, mô hình end-to-end, transformer, foundation models, khả năng dự đoán hành vi... đã thúc đẩy xe tự lái phát triển vượt bậc. Level 4 đã xuất hiện năm 2026, vận hành ở nhiều thành phố Mỹ, châu Âu, Singapore, Trung Quốc. Nhiều hãng xe đã đạt cấp độ này: Waymo (Mỹ), Baidu Apollo Go, WeRide, Pony.ai (Trung Quốc)... Robotaxi không người lái đã chở khách hàng trăm nghìn tới hàng triệu chuyến.
AI đang là động lực chính giúp xe tự lái tiến lên từ giai đoạn "bị thổi phồng" sang giai đoạn triển khai thực tế.
Dòng vốn vào startup xe tự lái cũng được khơi thông trở lại từ 2026, vì tiềm năng kinh tế - xã hội lớn.
Robotaxi và xe tải tự hành có thể cắt bỏ chi phí tài xế (thường chiếm 40-60% chi phí vận hành). Một số ước tính cho thấy chi phí có thể xuống còn khoảng 0,2-0,5 USD/km ở quy mô lớn, rẻ hơn cả việc sở hữu xe cá nhân ở đô thị. Thị trường toàn cầu sẽ lợi hơn hàng trăm tỷ đô.
Xe cá nhân có tính năng tự lái cao cấp trở thành điểm khác biệt cạnh tranh quan trọng giữa các hãng hiện nay.
Logistics, giao hàng, vận tải hàng hóa thiếu tài xế, không chạy được 24/7? Tự lái giải quyết hết, đặc biệt cho cao tốc hoặc các tuyến cố định.
Phần lớn tai nạn do lỗi con người (mệt mỏi, phân tâm, say xỉn…). Nếu hệ thống đạt độ tin cậy cao, số người chết và bị thương có thể giảm đáng kể. Đây vừa là lý do đạo đức, vừa là lý do chính sách và marketing mạnh.
Xe có thể chạy gần như liên tục (không cần nghỉ), tăng hệ số sử dụng, giảm ùn tắc nếu điều khiển thông minh, giải phóng thời gian của người ngồi trong xe (có thể làm việc, thư giãn).
Xe tự lái có hệ sinh thái rộng hơn xe điện hay xe xăng nhiều. Không chỉ xe, mà còn phần mềm AI, cảm biến, chip, bản đồ, bảo hiểm mới, dịch vụ dữ liệu, và nền tảng quản lý đội xe. Một số báo cáo ước tính toàn bộ hệ sinh thái xe tự lái có thể đạt quy mô hàng nghìn tỷ USD vào năm 2040.
Xe tự lái cũng nằm trong cuộc đua công nghệ và vị thế - đặc biệt giữa Mỹ và Trung Quốc. Các hãng ô tô truyền thống cũng sợ bị tụt lại nếu không tham gia. Bên nào làm chủ công nghệ và dữ liệu trước sẽ có lợi thế rất lớn. Đó lại là một kiểu "winners take most" nữa.
Xe tự lái là tương lai gần tất yếu của nhân loại?
Level 5 vẫn rất khó và chậm. Hình ảnh “xe tự lái Level 5 chạy khắp mọi nơi” mà báo chí từng vẽ ra những năm 2010s vẫn khá xa vời. Dù tự động hóa cao hơn trong giao thông gần như chắc chắn sẽ đến, nhưng hình thức, tốc độ và phạm vi sẽ khác nhau tùy nơi và thời điểm.
Kịch bản tự động hóa sẽ tăng dần theo hướng từng phần và theo lĩnh vực: robotaxi và xe bus/tàu điện ngầm tự hành ở đô thị lớn, xe tải tự hành trên cao tốc hoặc tuyến cố định, xe cá nhân ngày càng có hỗ trợ lái mạnh (Level 2+3). Chi phí taxi và giao thông công cộng giảm sâu, độ an toàn tăng cao thì xe cá nhân cũng giảm mạnh. Không nhất thiết mọi người đều bỏ lái xe cá nhân ngay lập tức.
Xe tự lái gây tác động xã hội tiêu cực?
Tài xế taxi, xe ôm, xe tải, xe bus sẽ bị ảnh hưởng mạnh nếu robotaxi và xe tải tự hành phổ biến. Hàng triệu việc làm có thể biến mất hoặc thay đổi trong 10-20 năm tới ở các nước phát triển và đang phát triển.
Ngược lại, sẽ xuất hiện việc làm mới: bảo trì đội xe tự hành, giám sát từ xa, lập trình, quản lý dữ liệu, dịch vụ hỗ trợ… Nhưng việc chuyển đổi kỹ năng không dễ dàng với lao động phổ thông.
Nếu robotaxi rẻ và tiện, nhiều người có thể bỏ sở hữu xe cá nhân, giảm nhu cầu chỗ đậu xe (hiện chiếm diện tích lớn ở đô thị). Đường phố có thể được thiết kế lại: ít chỗ đậu, nhiều làn dành cho xe tự hành hoặc giao thông công cộng, không gian xanh tăng. Tuy nhiên, nếu không quản lý tốt, robotaxi có thể làm tăng tổng số km xe chạy (vì rẻ nên người ta đi nhiều hơn), dẫn đến ùn tắc mới hoặc tiêu thụ năng lượng cao hơn.
Người già, người khuyết tật có thể được hưởng lợi lớn nếu xe tự hành hoạt động tốt.
Chi phí ban đầu cao có thể khiến chỉ một bộ phận dân số tiếp cận được.
Tự lái phổ biến cũng làm thay đổi lối sống. Thời gian di chuyển trở thành thời gian làm việc, giải trí hoặc nghỉ ngơi. Văn hóa “lái xe” và sở hữu xe có thể thay đổi mạnh ở thế hệ trẻ.
Xe tự lái đang tạo ra cuộc cách mạng giao thông vận tải?
Chưa.
Xe tự lái là cuộc đua tốn kém, rủi ro. Nhiều vốn đã đổ vào. Nhiều startup mọc ra rồi biến mất liên tục.
Nó có tiềm năng “thay đổi cuộc chơi” (đặc biệt robotaxi và logistics), nhưng timeline liên tục bị lùi.
Tự lái vẫn đang trong giai đoạn chứng minh tính khả thi thương mại ở quy mô lớn.
Hiện nay có khoảng 200 thương hiệu chính thức sản xuất xe (tất nhiên có xe điện trong đó). Trang tracxn.com ghi nhận khoảng 12.000-16.000 công ty liên quan đến EV trên toàn cầu, trong đó hơn 3.000 đã nhận vốn, ~100 công ty sản xuất xe điện hoàn chỉnh, giờ rơi rớt còn bao nhiêu không rõ. Với xe tự lái, tracxn.com cũng ghi nhận vài trăm công ty liên quan, nhưng CB Insights chỉ liệt kê hơn 90 công ty, Seedtable theo dõi 37 công ty nổi bật, và có khoảng 10-20 công ty đang triển khai Level 4 thương mại thực tế.
Các tên tuổi bên xe điện đã khá ổn định (bùng nổ ở Trung Quốc). Còn với xe tự lái, số liệu thay đổi nhanh vì startup liên tục được thành lập, sáp nhập hoặc phá sản.
Xếp hạng
Tesla và Waymo thay nhau số 1?
Sai.
Có vài bảng xếp hạng đáng tin.
Nói chung, với EV, top 3 toàn cầu là BYD (Trung Quốc), Geely (Trung Quốc), Tesla (Mỹ).
Với tự lái, top 3 toàn cầu là Baidu Apollo Go (Trung Quốc), Waymo (Mỹ), Pony.ai/WeRide (Trung Quốc).
Nhận xét
Đăng nhận xét